近日，工信部公布了全新修订的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，于2027年1月1日开始实行。
消息出来之后，有媒体用《工信部新规：油车可靠性测试要求3万公里，电车1.5万公里》这类标题进行了报道，随后有大量媒体跟进，引发了巨大争议。
单看这些报道，网友们都很不能理解：凭什么安全性受到更多质疑（主要因为自燃报道太多）的电车测试里程要求更低？但经过汽车产经网的仔细求证发现，这样的理解和报道并不完全准确，存在比较大的误导性，因为工信部的文件从头到尾都没说电车可靠性测试只做1.5万公里。
事实上，这次新发布的《道路机动车辆产品准入审查要求》，虽然明确指出传统汽车要参照GB/T 12678—2021《汽车可靠性行驶试验方法》开展不低于30000km的可靠性验证试验，并提供符合要求的验证报告。
但对于新能源车，政策里面只是说“应开展可靠性测试”，并没有规定具体的测试里程。
而目前大家疯传的1.5万公里的这个数据，来源是现行的GB/T 18388《电动汽车定型试验规程》，其中提到电动汽车的可靠性行驶试验的总里程为相应燃油车辆定型试验规程中规定的可靠性行驶总里程的50%，也就是3万公里的一半。
这里需要知道的是，前文提及的GB/T 12678—2021是2021年修订的国标，而GB/T 18388更是2005年就已经修订的标准。只不过这两个标准都是推荐性标准而不是强制性标准。
工信部这次直接引用了的GB/T 12678—2021国标，把燃油车上市前至少做3万公里测试，变成了一个市场准入的硬性条件，而不再是车企自觉的行为。
但对于电动车，工信部没有直接引用GB/T 18388这个标准，而是暂时用了“应展开可靠性测试”这样灵活度较大的说法。这说明工信部也也认为，这份制定于2005年的国标过于陈旧，已经不能满足当下新能源车的耐久性测试需求。
2005年那会儿新能源汽车行业还在萌芽，行业认为结构更简单的电动车其耐久性风险远低于燃油车，因此对可靠性验证的强度要求并不高。
20年过去了，现在的新能源车和当初早就不可同日而语。电池、电驱、电控与热管理系统高度耦合，整车线束、连接器、执行器数量远超传统车型，长期运行工况下的可靠性风险并不低，甚至在某些场景下比燃油车更为集中和复杂。
修订新国标是在所难免的事情，等到明年1月1日工信部这两条准入政策开始执行的时候，电车的可靠性验证里程标准大概率不会只有1.5万公里。
当然，国标仅仅是进入汽车行业的最低门槛而已，大部分传统车企的可靠性测试里程都是远远超过国标的。
比如大众的燃油车，其可靠性测试里程标准通常都超过单车10万公里，而且是短时间内经历各种极寒、极热、高湿等极端环境，用车工况比用户的实际工况要恶劣得多。丰田等主流合资车企的油车基本都是按照类似的标准来执行。
值得警惕的是，近些年新能源汽车快速崛起，新车上市周期被大大压缩，部分新能源车企测试标准缩水的情况确实存在。
比如，此前某汽车品牌官号曾发过一条推文说：“他们的一款车在上市前用576辆测试车进行了超540万公里测试。”
按照上面公布的数据，平均每辆车测试里程只有9375公里，连2005年的国标都满足不了，但官方竟然说这个测试里程是已经是行业标准的2-3倍，不知道是不是公众号小编发文的时候少写了一个零。
当然，严谨一点也许我们不能简单的只算平均数，它这576辆车中可能有一部分车的测试里程远超行业标准，而有的车里程只有几千公里。
但即便是这样，官方也该明示更具体的测试细节。因为在专业汽车测试人士的眼里，单车测试里程数据才有真正的参考意义。大众、丰田这些车企在向公众和媒体沟通时，也都会公布单车测试里程，通常在单车10万公里以上。
测试缩水的情况在新能源汽车行业并不是个例。与此同时，一些企业为节省时间用仿真软件和台架试验大量代替真实道路验证，也饱受质疑。
此次，工信部的新规调整，算是真正为行业画下了一条底线。不过还是那句话，任何一个有追求的车企，都不会仅仅满足于这条底线。"